Matese. Tra moderno e contemporaneo
Dopo esserci occupati dei trasporti storici nel Matese (clicca qui), questa settimana torniamo a parlarne, soffermandoci sulla ferrovia alifana, e nel dettaglio, sulla sua lenta ricostruzione dopo la Seconda Guerra Mondiale. Non fu cosa semplice tra promesse politiche e agitazioni sindacali, finché a rassicurare sul futuro di questa importante arteria di collegamento intervennte Bernardo Mattarella (padre dell’attuale Presidente della Repubblica Italiana, Sergio Mattarella), Sottosegretario ai trasporti nel quinto Governo De Gasperi (1948).
Con questo ulteriore contributo, nuovamente a firma di Armando Pepe, curatore per Clarus della rubrica Matese tra moderno e contemporaneo, vogliamo aggiungere tasselli ragionati alla storia locale con la speranza di dare una mano alla riflessione collettiva, alla ricerca di studenti o esperti del settore, all’accrescimento della sensibilità per le radici cui siamo ancorati.
Ma in questo caso, la lettura ci aiuterà a capire quanto fosse ben considerata l’area matesina al tempo dei fatti…
Progetti per la ricostruzione della Ferrovia Alifana nei dibattiti parlamentari del secondo dopoguerra e il concreto intervento di Bernardo Mattarella
di Armando Pepe
Il 31 agosto 1949 il sindacalista della CGIL Alfredo Alabiso – segretario provinciale degli autoferrotranvieri della provincia di Caserta – rispondendo a una richiesta d’informazioni avanzata dal segretario nazionale Giuseppe Di Vittorio in merito alle condizioni della Ferrovia Alifana – seriamente danneggiata durante la seconda guerra mondiale – scrisse un dettagliato promemoria, che analizzava diversi punti, ricucendo i passaggi nodali delle interrogazioni parlamentari e i relativi dibattiti. Lucido e scarno, per via della prosa essenziale che lo contraddistingue – il documento si presenta ai nostri occhi come un chiaro quadro degli eventi – e dell’iter burocratico – susseguitisi in quel travagliato dopoguerra. Per una storia sindacale e politica della ricostruzione della Ferrovia Alifana non si può prescinderne dalla conoscenza, soffermandosi magari sui punti più critici.
Un promemoria di Alfredo Alabiso
«Durante la campagna elettorale del 18 aprile 1948 gli uomini della Democrazia Cristiana avevano assunto impegni d’onore di fronte ai propri elettori che uno dei primi compiti che avrebbero assolto sarebbe stato quello della ricostruzione della Ferrovia Alifana. Dopo le elezioni, naturalmente, l’impegno assunto – come era da noi già stato previsto – non si aveva alcuna intenzione di mantenerlo e pertanto, ad iniziativa del sindacato dei Ferrovieri Alifani fu costituito immediatamente un Comitato d’agitazione per la ricostruzione dell’Alifana. A questo comitato fanno tuttora parte gli esponenti di tutti i partiti politici della provincia di Caserta e della provincia di Napoli. L’opera attiva e vigile svolta dal comitato e dal sindacato dei Ferrovieri Alifani ha dato i suoi frutti in quanto ha messo i deputati e i senatori delle due province in condizione di completa soggezione verso di noi. Le interpellanze alla Camera e al Senato sono state frequenti ed energiche, mettendo in difficoltà il ministro Angelo Raffale Jervolino (maggiore interessato nella faccenda, perché milita a favore della concessionaria Compagnia des Chemins de Fer du Midi de Italie) e poi il ministro Guido Corbellini (questi interessato, all’opposto, per l’intensificazione e lo sviluppo dei servizi di autolinea a danno delle Ferrovie e della Nazione), tanto che il ministro Corbellini fu costretto a smascherarsi, e in risposta scritta ad analoga ennesima interpellanza- presentata dai senatori Giovanni Caso, Giacinto Bosco e Giuseppe Fusco- dichiarò che la Ferrovia Alifana non si sarebbe ricostruita perché non utile e perché deficitaria, e quindi sostituita con servizio di autolinea, come attualmente è in atto. Tale affermazione – soprattutto per le motivazioni false con cui si giustificava la non ricostruzione – provocò sdegno in tutti gli ambienti popolari e politici della regione, cosicché il sindacato dei Ferrovieri Alifani e il comitato di agitazione si affrettarono a rintuzzare le arbitrarie scuse mosse dal ministro col presentare una relazione tecnica finanziaria ed economica, che fu inviata a tutti i parlamentari del Mezzogiorno e a tutti i ministri, con la quale si riuscì a far ringoiare il giudizio di morte pronunciato dal ministro Corbellini. Fu così che ad una nostra delegazione, presentatasi a Roma a Palazzo Madama – alla presenza dei senatori Giacinto Bosco, Giovanni Caso, Giovanni Persico, Giuseppe Fusco e Giuseppe Santonastaso – lo stesso ministro Corbellini, di fronte alle solide e serie argomentazioni da noi poste, rimangiò il precedente giudizio concludendo con la promessa formale che la Ferrovia Alifana si sarebbe ricostruita, e con criteri moderni».
In foto due vedute della stazione ferroviaria di Caiazzo negli anni 1978 e 2012
Il concreto intervento di Bernardo Mattarella
Mentre il sottosegretario Bernardo Mattarella, alle interrogazioni dei senatori Giacinto Bosco, Giovanni Caso e Giuseppe Fusco così rispose: «Il Ministero dei Trasporti, ritenendo che la zona attualmente non servita – da Santa Maria Capua Vetere a Piedimonte d’Alife – abbia in atto un notevole sviluppo economico, suscettibile di sensibili accrescimenti per le sue possibilità agricole ed industriali, è del parere che il tronco distrutto debba essere riattivato a scartamento normale ed innestarsi, a Santa Maria Capua Vetere, sulla linea Roma-Napoli via Cassino. Si stanno sviluppando al riguardo degli studi per predisporre il relativo piano finanziario. 
Posso assicurare però gli interroganti che lo stanziamento per finanziare queste opere è previsto per il bilancio 1949-1950. Non si esclude, tuttavia, la possibilità di poter iniziare le opere durante il corrente anno, se le finanze lo consentiranno. Posso assicurare altresì che il Ministero farà di tutto per riuscire in questo duro proposito». Successivamente, ad analoga interrogazione dell’onorevole Vincenzo La Rocca, il sottosegretario Mattarella – il 16 febbraio 1949 – diede assicurazione che il tronco distrutto dell’Alifana sarebbe stato ricostruito con binario a scartamento normale ed elettrificato, perché da ulteriori studi risultava economicamente conveniente l’esercizio della linea. Al che l’onorevole La Rocca replicò: «Considero le dichiarazioni del Sottosegretario come un impegno preciso del Governo verso le popolazioni di Napoli e della zona Alifana».
Le promesse (poi mantenute) dei politici
Ancora nel mese di giugno 1949, in occasione della campagna elettorale per le elezioni amministrative nel comune di Santa Maria Capua Vetere, il ministro Jervolino assicurò «che la Ferrovia Alifana in quest’anno si sarebbe ricostruita più bella e moderna di tutte le altre Ferrovie». Infine il 9 luglio 1949, al Senato il ministro Corbellini affermò: «Sembrava un problema definitivamente risolto la ricostruzione dell’Alifana, tanto più che successivamente il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha anche approvato il relativo progetto di ricostruzione della Ferrovia. Sulla questione – se si debba ricostruire la Ferrovia o meno – non c’è più dubbio. Resta soltanto la questione del finanziamento».
L’inaugurazione nel 1963
Nonostante le citate rassicurazioni – che erano state interpretate unanimemente della stampa non soltanto regionale ma anche nazionale come un impegno del governo per il bilancio 1949-1950 – la questione del finanziamento rimase in discussione come una di quelle cose che hanno il passo del tempo lungo. Soltanto nel 1963 la Ferrovia Alifana rientrò in funzione, inaugurata dal ministro Bernardo Mattarella.
Fonti e bibliografia
Archivio Storico della CGIL (Roma), busta 82, fascicolo 685 «Caserta. Ricostruzione ferrovia Napoli- Piedimonte d’Alife».
Giovanni Giuseppe Caracciolo e Alessandro Lutri, Mitica Alifana: cento anni della Ferrovia Napoli-Piedimonte Matese, Dragoni (CE), Imago Editrice 2009.
